Quello che manca... è la fantascienza

La gente, come ampiamente previsto, si riversa massicciamente nella città di Como in un giorno di festa tradizionalmente dedicato a passeggiate e acquisti prenatalizi.
La gente non è sprovveduta: non è la prima volta ma la centesima, e quindi sa bene che si ritroverà ad intasare le vie d'accesso al centro, se utilizza l'automobile. Che ci saranno ingorghi a prova di qualsivoglia vigile e semaforo, che i motori saranno a lungo accesi con ottimo contributo all'inquinamento cittadino, e che si passeranno decine di minuti in coda per trovare un parcheggio.
La gente è sovrana, e non è tenuta a usare strategie di buon senso. Può tranquillamente ignorare la possibilità di parcheggio fuori dalla convalle, con mezzo pubblico incluso a prezzi stracciati. Persino se ad invitare le persone a usufruirne sono, in modo lungimirante, le stesse associazioni dei commercianti.
Forse non sa, però, la gente, che si trova sempre qualche politico locale il quale, con toni rabbiosi e accusando di arroganza gli altri (ovviamente!) rivela che i problemi sono in realtà creati dall'amministrazione, la quale deve aver modificato l'orografia e la conformazione urbanistica nottetempo: prima c'erano a Como i grands boulevards, ora strette strade di ingresso. Inoltre l'assessore evidentemente è incapace di moltiplicare le superfici non costruite con opportune deformazioni ad hoc dello spazio-tempo, ed è sadicamente votata a progettare piani del traffico futuri, capaci però di determinare nefaste conseguenze retroattive sul presente. Roba che neppure H.G. Wells avrebbe osato immaginare: insomma, quello che manca, per i contestatori dell'ultima ora, non è la scienza, è proprio la fantascienza.
Sarà forse contenta, la gente, che qualcuno soffi sul fuoco delle polemiche elettorali. Di certo ne comprenderà tutta l'utilità.
Peccato che l'arma vincente non siano le sparate di chi presume di avere in tasca tutte le verità (è il suo mestiere, se fa il propagandista politico, ma la sua dubbia dialettica non incide sui flussi viabilistici, ammesso che li comprenda): è il semplice buon senso di lasciare altrove l'auto e di usare le alternative a disposizione. Cosa che la gente sa già. O no?

CoCoCo 2015-7: Una mozione dal territorio per non vanificare la Tangenziale di Como

L'argomento che affrontiamo stasera è – o dovrebbe essere – uno di quelli che raccolgono un consenso politico pressoché unanime. Prova ne è che proprio in quest'aula, con deliberazione n. 6 del 27.1.2014 venne approvata una mozione che impegnava il Sindaco “ad adoperarsi presso il Ministero delle Infrastrutture, anche attraverso i Parlamentari comaschi, affinché non venga previsto alcun pedaggio per l’attraversamento del primo lotto della tangenziale di Como, almeno fino al completamento dell’intera opera”.

La mozione di oggi, dunque, non può che incontrare il sostegno di tutti coloro che hanno realmente a cuore l'interesse del territorio, ed è ancora più significativa per noi in quest'aula, che ci preoccupiamo delle sorti del suo capoluogo. Infatti, non si tratta di agire spinti da un basso tornaconto, perché a nessuno piace pagare un pedaggio, e quindi, con italica furbizia, si cerchi di scansare un onere che invece andrebbe correttamente corrisposto. No, qui stiamo parlando di mostrare una capacità autenticamente politica di gestire le grandi questioni strategiche, senza nascondere la testa sotto la sabbia delle convenzioni poco ponderate definite in passato, del conformarsi ad accordi sostanzialmente illogici. Una politica, cioè:

- che sappia orientare correttamente i flussi di traffico e favorire la scorrevolezza dei transiti;

- che liberi per quanto possibile il capoluogo da un sovraccarico di passaggi inutili e dannosi, alleggerendo così anche le altre direttrici;

- che promuova, o almeno non ostacoli, la ripresa economica del territorio;

- e ciò che è forse più importante, che influisca almeno un poco sull'impatto ambientale dei veicoli in transito consentendo di evitare rallentamenti e congestioni, e riducendo in parte le emissioni inquinanti.

Stiamo parlando di un'opera che è già stata realizzata, e perciò di una situazione di fatto che la politica deve dimostrare di saper gestire al meglio; quello che altri interessi rappresentano, in particolare la comprensibile esigenza di trarre la remunerazione dagli investimenti effettuati, non può essere giudicato prevalente rispetto alla valutazione corale che l'intera comunità locale esprime, da un comune all'altro. E per giunta questa è un'opera ampiamente incompleta rispetto ai progetti e alle promesse, che deve dunque essere valutata per quello che essa è effettivamente ad oggi, non per l'ipotetico prolungamento che non sappiamo se vedrà mai la luce.

Con questa mozione, del resto, non si chiede neppure di venir meno alla sostanza degli accordi economici previsti, ma – in modo semplice, realistico e tutt'altro che cervellotico – di rimodulare il processo di riscossione sulle tratte autostradali che si raccordano alla tangenziale per assorbire in esse l'ammortamento e la conduzione di una arteria che a conti fatti è poco più di un raccordo. Utile, necessario anzi, ma proprio nella funzione di alleggerimento dei volumi di traffico prima descritta, con la finalità primaria di migliorare la qualità della vita degli abitanti dei nostri territori. Ma non è certo un'arteria faraonica che possa presentarsi allo stato come una “grande opera” che risolve da sola i problemi della circolazione lombarda. Sacrifici di territorio attraversato e di capitali pubblici abbondantemente messi a disposizione si giustificano solo in un'ottica di utilità pubblica, e quindi di servizio al territorio stesso, a disposizione della maggior parte dei cittadini.

Viceversa, sono numerose, se non unanimi, le valutazioni che indicano come, con i livelli di pedaggio annunciati, l'unico effetto che si potrà raggiungere sarà la disincentivazione dell'utenza. Non so se sia realistica la previsione di un meno 90% che ho visto pubblicata su alcuni organi di stampa, ma è certo che l'esito non si discosterà significativamente da quello che tutti temiamo. In luogo di una finta “grande opera”, ci ritroveremmo con una autentica “cattedrale nel deserto” secondo la peggiore tradizione che la prima repubblica ha illustrato in tanti decenni passati, facendo pagare a noi cittadini gli oneri di una cattiva programmazione e di una pessima gestione, per non dire di peggio.

Il tema è di una semplicità evidente: la priorità riguarda il come possiamo indurre i veicoli ad utilizzare l'opera il più possibile? In seconda battuta, altresì, come remunerare l'investimento del capitale privato? La mozione che stiamo discutendo ha il merito di tracciare una soluzione anch'essa semplice e lineare, una volta che le parti in causa non si sottraggano alle loro responsabilità e sappiano dialogare per trovare un punto di equilibrio equo e condiviso. Una soluzione che, oltretutto, risolve alla radice le enormi complicazioni che sono poste dalla gestione della riscossione del pedaggio nella tratta interessata, ove sono assenti i caselli e che si affida interamente al progresso tecnologico. Nessun dubbio che il procedimento free flow rappresenti un'interessante innovazione ecc. Inoltre, sulla carta, tutto funziona sempre bene, in genere. Ma è pur vero che le criticità legate ai costi e alla difficoltà, se non all'impossibilità, di ottenere il pagamento da coloro che hanno una concreta possibilità di evaderlo, visti anche gli importi di entità risibile rispetto all'onere dei procedimenti, sembrano profilare seri problemi anche in ordine alla redditività.

Sembra dunque sensato ed estremamente razionale chiedere una revisione complessiva dei processi sin qui previsti, ricordando ancora che la nostra priorità deve essere quella di invogliare i veicoli a precorrere la tangenziale in luogo dei percorsi alternativi più o meno urbanizzati. Lo chiediamo anche in nome dell'ingente quota di capitale pubblico che ha reso possibile la realizzazione dell'opera. Ad avere voce in capitolo non possono essere i finanziatori dei due terzi, deve contare solamente l'interesse del privato che ha contribuito per la parte rimanente? Senza presentare uno studio credibile sui flussi e sul rapporto tra costi (del pedaggio a questi livelli assurdi), effetti indotti e benefici (per la circolazione), e senza essere disposti a ridefinire radicalmente la tariffazione in caso di una prevedibile drastica diminuzione degli ingressi, chi prendesse decisioni sciagurate come queste mostrerebbe solo quanto gliene importi realmente del territorio, dell'ambiente e dei cittadini. Tutto ciò non sembra molto giusto; e in ogni caso, ciò ripropone con forza il ruolo e la capacità dell'iniziativa politica, al di là delle appartenenze di partito.

Noi, insieme agli altri consigli comunali, stiamo facendo, per quanto ci compete, la nostra parte. Ma è chiaro che la palla passa ora al ministero, come interlocutore di Autostrade, e soprattutto a Regione Lombardia, che si rapporta con Pedemontana, e non può far finta di niente. Comprendiamo che senta il peso della decisione che rivede un accordo già stabilito (accordo, peraltro, che al territorio non è mai stato illustrato con la necessaria chiarezza su questo punto). La esortiamo però a intervenire tempestivamente, seguendo le indicazioni offerte dalla presente mozione, comprendendo anzitutto

- che non si tratta di una regalìa populistica, ma di una dimostrazione di ascolto e di sinergia col territorio;

- che in un momento come l'attuale, la sua funzione le impone di tentare ogni via per favorire il rilancio dell'economia locale, e non di ostacolarla o soffocarla con un altro balzello;

- che miglioramento della qualità della vita e contrasto del degrado ambientale non sono obiettivi impossibili, ma si possono perseguire con una ragionevole politica di incentivazione, non con ristrette logiche da gabellieri.

Insomma, perdere questa occasione chiave per svolgere un ruolo di regia sarebbe imperdonabile. Noi stasera diamo alla Regione e agli altri soggetti coinvolti l'impulso ad agire con buon senso e in vista di un obiettivo che è facile condividere, e che non sembra divisivo delle differenti sensibilità politiche. Basta ora trovare la volontà di sedersi ad un tavolo e far valere la propria credibilità istituzionale, dimostrando di possederla, non di esserne drammaticamente carenti.

CoCoCo 2013-15: Mobilità sostenibile e soluzioni a Como

A volte viene da pensare che uno dei difetti maggiori della politica nel nostro paese sia la cronica incapacità di progettare il futuro, guardando invece alle sole contingenze immediate e non preoccupandosi delle conseguenze a lungo termine delle decisioni (o più spesso delle non-decisioni, dell'assenza di riforme che pure sono urgenti). Questo mi sembra particolarmente vero nella progettazione degli interventi sul traffico, concepiti nel tempo più come palliativi che come azioni strutturali, risolvendosi ad intervenire quando i problemi si sono aggravati forse in modo irrimediabile, anziché cercare di prevenirli.
È perciò emblematico che la lotta all’inquinamento sia ben lungi dall’essere vinta. L’aumento vertiginoso degli sforamenti dei limiti di legge delle polveri sottili (PM10) ne è la conferma più classica e pericolosa: basta un inverno più secco del solito per mostrare la sostanziale inefficacia delle misure antismog predisposte da Regioni e Comuni. E tutti sappiamo che il PM10 provoca infiammazione delle vie aeree e che i pm 2,5 e 1, ossia le polveri ancora più sottili, passano nel circolo sanguigno e si distribuiscono nei vari organi causando reazioni infiammatorie più importanti. Il risultato è un aumento di asma, allergie, aritmie cardiache, infarti, trombosi.
L’organizzazione attuale dei trasporti, caratterizzata dall'assoluta predominanza del traffico su strada, con l’uso principalmente di automezzi privati, ha forti conseguenze negative generali, sul piano economico, sociale ed ambientale: congestione delle città, disagi e difficoltà per ciclisti e pedoni, rischi di incidenti, a cui sono connessi costi economici e sociali, insieme all'elevato inquinamento acustico ed atmosferico, al consumo di fonti energetiche non rinnovabili, alla sottrazione di suolo. Di fronte a queste evidenze, misuriamo però ogni giorno quanto siano efficaci gli inviti ai cittadini a lasciare l’auto a casa ed utilizzare i servizi pubblici. Purtroppo è sotto gli occhi di tutti che aspiriamo da un lato a una migliore qualità della vita, ma evitiamo dall'altro di assumere in modo serio i necessari impegni individuali e collettivi. Per quanto potremo continuare ad ignorare che la nostra mobilità è un sistema estremamente complesso, che influenza il funzionamento delle aree urbane e le condizioni di vita dei suoi abitanti ed ha una forte incidenza sulla qualità ambientale? Cosa fare concretamente, nel congestionato ambito urbano comasco?
Un'amministrazione cittadina non può risolvere magicamente questi problemi, ma è tenuta ad introdurre modelli di mobilità sostenibile, ispirati al principio dell’uso efficiente del territorio e delle risorse naturali e finalizzati a garantire il rispetto e l’integrità dell’ambiente. A Como, che è realtà particolarmente difficile anche per le particolarità topografiche e per una storica inerzia, questo deve comportare trasformazioni incisive, magari in forme graduali e soggette a revisione. Per essere realisti: i cambiamenti possono persino apparire lacunosi e parziali, perché soggetti a gravi vincoli di bilancio che non consentono grandi investimenti. Ma non possiamo sempre stare a guardare. Una politica che puntasse a perpetuare la situazione esistente sarebbe scellerata, ed è appunto ciò che la giunta mi sembra aver voluto scongiurare con le proposte sin qui avanzate.
Le ricette sono note: i sistemi più innovativi di mobilità contemplano il potenziamento del trasporto pubblico di merci e persone, utilizzando i sistemi meno inquinanti (es. trasporto su rotaia, autoveicoli a metano), sistemi di mobilità intermodale, aumentando la disponibilità di parcheggi-scambio nei quali è possibile lasciare la macchina per proseguire il tragitto mediante mezzi pubblici; servizi di car sharing (uso collettivo di un parco di autoveicoli, noleggiati a tempo); car pooling o uso collettivo dei mezzi privati, da parte di soggetti che devono compiere lo stesso tragitto; interventi di riqualificazione urbana; limitazione dei movimenti e della velocità dei veicoli; promozione della mobilità alternativa (ciclabile e pedonale) e di iniziative di educazione stradale e sensibilizzazione per indirizzare i cittadini ad un uso sempre più limitato del mezzo privato.
La mobilità sostenibile rappresenta un fattore di qualificazione sociale anche perché induce l’instaurarsi di processi virtuosi che portano alla riduzione del traffico e all’aumento della sicurezza stradale. Mobilità pedonale e mobilità ciclabile non sono per nulla disprezzabili, anche se presentano difficoltà. Non dovremmo perciò pensare a una valorizzazione del loro notevole potenziale per il miglioramento del sistema complessivo del traffico viaggiatori? Non è razionale il contributo a preservare l’ambiente e a promuovere un modello di vita più sano? Inoltre una mobilità “dolce” sostiene il turismo e contribuisce al risparmio nell’ambito della spesa, sia pubblica che privata, per i trasporti.
Davvero, mentre attendiamo innervositi in un incolonnamento, quando girovaghiamo a lungo per trovare un parcheggio (per nulla dire dei costi), non ci appare evidente il vantaggio comparativo di una camminata sulle distanze brevi? Non riusciamo a valutare, sia pure a grandi linee, l'elevato grado di efficacia economica dell'utilizzo del trasporto pubblico? Abbiamo proprio bisogno delle pubblicazioni mediche per comprendere i benefici che avrebbe un aumento percentuale della popolazione che svolge attività fisica nella vita quotidiana e nel tempo libero, con una diminuzione dei costi per le amministrazioni nel settore sanitario? Occorrono studi specialistici (che pure esistono) per dimostrare gli incentivi economici che una mobilità è in grado di fornire nel settore del tempo libero e del turismo? Penso a esempio ai concreti vantaggi in termini di immagine e di promozione che ha avuto Torino, legati al risalto che ha avuto sulla stampa nazionale per essere risultata la città più "eco-mobile".
Il lungo periodo ha dimostrato che, dove si libera la città dal traffico motorizzato privato si valorizzano gli spazi vitali cittadini. Spostarsi liberamente a piedi ed in bicicletta diventa possibile e piacevole. La prova è l'attuale centro storico di Como, pedonalizzato tra mille polemiche decenni or sono e dove ora, esattamente come in tutti gli altri analoghi casi in Europa, a nessuno verrebbe in mente di reintrodurre le automobili. I vantaggi sono infatti percepiti da tutti: strade e piazze possono essere recuperate ed adibite a zone di svago e di riposo, ma anche di attività commerciale.
È poi un caso che tutte le grandi città europee, e moltissimi centri di dimensioni paragonabili alle nostre, abbiano varato da ormai molti anni una politica della sosta e dei parcheggi, tutti a pagamento e con un tempo massimo di permanenza? L'esigenza di rendere più vivibili i centri urbani passa anche attraverso la leva del contingentamento dei parcheggi. Abbiamo cominciato a chiederci se destinare tutto questo spazio pubblico alle automobili sia ancora ecologicamente e socialmente sostenibile. Da qui la vera e propria inversione a U compiuta da tante amministrazioni, che dopo decenni di aumento dei posti auto ora li stanno diminuendo. Non basta infatti rendere più fluido il traffico sistemando ogni macchina nella sua casella: la rivoluzione delle principali città europee prevede anche una riduzione progressiva del numero assoluto dei parcheggi in città.
Alcune amministrazioni hanno scelto di abolire il tasso minimo di parcheggio per unità immobiliare sostituendolo con uno massimo, che a Zurigo e Stoccolma non supera 1 posto auto per appartamento. Parigi, che nei decenni passati aveva abbondato in garage, ora fa marcia indietro e vieta la realizzazione di nuovi parcheggi se le nuove edificazioni si trovano a meno di 500 metri da una fermata di mezzo pubblico. Con questa politica, negli ultimi dieci anni lungo le strade sono stati tolti 15.000 posti auto a favore delle 1.451 stazioni Velib (per 20.000 biciclette pubbliche), di spazio per motorini, car-sharing e pedoni. Il risultato di questo giro di vite è una diminuzione del 13% dei chilometri percorsi in auto dai parigini dal 2003 ad oggi. Ancora più incisiva Monaco, che ha pedonalizzato grandi parti del centro creando 120 parcheggi “Park-and-Ride” in prossimità delle stazioni ferroviarie. Inevitabilmente l'uso dell'auto negli ultimi dieci anni è sceso dal 42 al 36%, mentre il 29% degli spostamenti avviene a piedi, il 21% con i mezzi pubblici e il 14% in bicicletta.
Anche i parcheggi sotterranei, considerati fino agli anni settanta la soluzione della congestione urbana, sono ormai considerati problematici, poiché aumentano il traffico fungendo da nuovi attrattori. E in effetti sono sempre più rare le città che costruiscono autorimesse sotterranee in centro. A Breda, addirittura, hanno smantellato un parcheggio sotterraneo ricavato in un canale per rimettere l'acqua e restituirlo a barche e pescatori. Nella già citata Zurigo, per ogni posto creato sottoterra se ne toglie almeno uno in superficie.
Tornando a Como, infine, si dirà giustamente che una parte del traffico è ineliminabile, soprattutto per ragioni di lavoro dei pendolari che si recano in città: ma cosa deve fare un'amministrazione che segua con coerenza questi princìpi ispiratori, più che mettere a disposizione tariffe dedicate estremamente convenienti come quelle recentemente varate per l'interscambio? 300€ annui per parcheggio +Bus è un importo eccezionalmente conveniente (e diventano 150 per gli iscritti all'ente bilaterale del commercio e del turismo: potenzialmente migliaia di lavoratori in città), oltre alle convenzioni specifiche per dipendenti delle forze dell'ordine, che hanno esenzione per mezzi pubblici.
Non è ora di cambiare decisamente mentalità, pensando alla salute e alla qualità della vita nostra, e ancor più dei nostri figli? O siamo disposti a sacrificarle in nome di una dubbia comodità, quella che alla fine ci costringe a perpetui incolonnamenti?

CoCoCo 2013-7: Attraversamento pedonale a Villa Olmo

Avendo udito di contestazioni e polemiche riguardanti la costruzione di un attraversamento pedonale in via Bellinzona, nelle immediate vicinanze di Villa Olmo, vorrei puntualizzare che diverse di esse mi sembrano eccessive nei toni e nel merito.
Risiedo in zona, lo vedo tutti i giorni e ritengo di poter formulare qualche modesta osservazione, precisando che personalmente non ne avvertirei la necessità, e che ho sempre trovato pratico il sottopassaggio esistente.
Tuttavia esiste una vera necessità da parte dell'utenza anziana che si trova di fronte ad un reale disagio. Da anni i residenti presentavano richieste in proposito (mi pare si parlasse anche di una regolazione semaforica). Comunque è evidente che il sottopassaggio, per la presenza delle scale, non è per nulla conforme alla deambulazione di persone avanti negli anni, come pure di portatori di handicap: è purtroppo in sé una vera e propria barriera architettonica. Non sembrebbe tuttavia ragionevole un investimento ad hoc, di fronte ad un utilizzo complesso e future manutenzioni.
Va notato altresì che l'altro passaggio pedonale a raso, posto esattamente di fronte alla chiesa di S. Salvatore, è purtroppo caratterizzato dalla limitata visibilità per le autovetture, soprattutto provenienti dal Borgo Vico. Lì il rischio di incidenti non è basso, se gli autisti non prestano attenzione e non rispettano scrupolosamente le regole del traffico. Tra l'altro auspico che in conclusione degli attuali lavori vengano ivi riprisitinate le strisce pedonali ormai quasi del tutto cancellate.
Ad un'attenta osservazione, l'ingombro finale dello spartitraffico risulta contenuto. Certamente, una volta terminato il cantiere, il passaggio non costiturà una vera strettoia e il traffico non ne risentirà in modo particolare. Chi quotidianamente transita per via Borgovico sa bene che i rallentamenti avvengono per altre cause, in punti nevralgici posti più avanti (la scuola media, il piazzale S. Teresa) e in determinati orari.
Va senz'altro apprezzata la disponiblità di ASF a verificare la congruità dell'attuale dislocazione della fermata autobus. Segnalo però che la presenza del bar proprio sull'angolo con via Zamenhof induce automobilisti veramente indisciplinati a fermarsi in quel punto a tutte le ore del giorno in pieno divieto di sosta. Quelle auto sì, una volta terminata l'opera, determinerebbero una strettoia che a un tempo rallentebbe il passaggio del flusso veicolare produrrebbe traiettorie più rischiose. Occorrerà un po' di vigilanza aggiuntiva, che sono certo verrà opportunamente disposta.

CoCoCo31 - Tutti in coda!

Preliminarmente, apprendo della richiesta di istituire in Comune un ufficio per i diritti degli animali con finanziamento regionale, e mi associo con convinzione, pregando il sindaco di legare il suo nome ad un provvedimento utile.
Quanto al tema principale del mio intervento: 1) La giornata di sabato scorso ha evidenziato ancora una volta come basti un acquazzone di particolare intensità per mandare in tilt il traffico in varie zone della città. In particolare, grazie al famigerato tratto subacqueo dello svincolo di Lazzago, a metà pomeriggio la fila si estendeva per chilometri quasi fino a San Fermo, come ho avuto modo di constatare personalmente. Varie repliche a inizio settimana, ad esempio lunedì pomeriggio.
2) L'evento è almeno servito a rendere ancora più chiaro che il divieto di transitare in discesa per via Risorgimento, dove con una decisione incomprensibile ai più avete voluto realizzare la più inutile delle corsie preferenziali per autobus, è un'autentica assurdità di cui i residenti si stanno ancora lamentando. Se il tratto fosse stato percorribile, in questa occasione di caos il traffico in direzione Como avrebbe avuto una via di sfogo, attenuandosi. E invece no.
3) Ringrazio il sindaco, poiché un mese fa ho presentato un'interrogazione relativa al ritardo dei lavori sul ponte per il km della conoscenza a Villa Olmo, e l'altro ieri mi è arrivata via mail la risposta, peraltro anticipata di qualche giorno attraverso i giornali.
Grazie quindi anche per la pronta comunicazione alla stampa, che è lo stesso canale attraverso il quale possiamo cominciare ad apprendere qualcosa sul PGT in largo anticipo rispetto alle sedi istituzionali. Forse sarà il caso di non presentarci più in Consiglio, ma di recarci direttamente in edicola?
4) E infine: proprio dai primi lacerti del Documento di piano del PGT veniamo a sapere che la città è chiaramente destinata ad espandersi. Vai coi piani attuativi! Sono cioè garantite tante nuove costruzioni – forse destinate ad essere abitate in futuro, certamente utili a rassicurare le lobbies oggi. Sembra chiaro, tra l'altro, che non si pensi affatto ad una riqualificazione a verde o a servizi di tante delle aree produttive dismesse, per migliorare significativamente la qualità della vita di quartieri già sottoposti a forte tensione abitativa.
Inoltre da tanta spensierata progettualità non sembra emergere un piano adatto a proporzionare la crescita prevista alla fluidità di una circolazione che è già al collasso. O meglio, le misure proposte sembrano prefigurare il consueto libro dei sogni, ossia provvedimenti costosissimi e tecnicamente impegnativi, localizzando oltretutto ulteriori nuovi parcheggi in pieno centro, destinati ovviamente ad attirare traffico, anziché allontanarlo. In ogni caso, più residenti, più auto, più traffico. Non è certamente con la ripetizione di schemi obsoleti, né tanto meno con le capacità da voi mostrate in questi anni che la città può sperare di risollevarsi. È veramente un peccato dover sprecare un anno prima di vedervi abbandonare il campo per sperare nell'avvio di una diversa idea di città. Nel frattempo... stiamo in coda.